La vía Augusta en Valentia
La Vía Augusta, con 1.500 km desde los Pirineos hasta Cádiz, fue el eje principal de Hispania. Su origen es la antigua Vía Heraclea, sistematizada por Augusto hacia el 8 a.C.. En su recorrido mediterráneo, Valentia fue un hito estratégico; la calzada cruzaba la ciudad entrando por el puente de Serranos y saliendo por la Porta Sucronensis.
Claves para entender la vía Augusta en Valencia
- La Vía Augusta se creo mejorando (época de Augusto, 8-7 a.C) viejos caminos ibéricos conocidos previamente como la Vía Heraclea o el Camino de Aníbal.
- Funcionó como la gran columna vertebral Hispana de unos 1.500 km desde los Pirineos hasta Cádiz, impulsando el comercio y la consolidación de ciudades estratégicas como Valentia.
- La vía destacaba por una ingeniería avanzada que contaba con un complejo sistema de señalización mediante miliarios y una red de mansiones (postas oficiales) que ofrecían descanso y suministros a los viajeros y al servicio de correos imperial.
Origen de la vía Augusta
De la Vía Heraclea a la Calzada Romana
La Vía Augusta fue una evolución de un antiquísimo trazado que hunde sus raíces en la época protohistórica íbera. Se asentó sobre rutas conocidas como la Vía Heraclea (o Hercúlea) o el Camino de Aníbal, nombres que evocan su origen mítico y su uso por las potencias mediterráneas previas. Dado el comportamiento extremadamente práctico de los romanos, estos se basaron en las rutas existentes de origen cartaginés o griego que comunicaban el sur peninsular con el norte. Este camino fue vital para los cartagineses en sus campañas de la Segunda Guerra Púnica y para los primeros ejércitos romanos que desembarcaron en Ampurias para combatirlos.
Tras la victoria sobre Cartago a finales del siglo III a.C., los romanos no crearon una red vial desde cero. Comenzaron a acondicionar y medir los caminos indígenas para sus propios fines estratégicos. De hecho, el historiador Polibio relata que hacia el año 150 a.C. los romanos ya habían medido y señalizado este trayecto con miliarios cada ocho estadios desde los Pirineos hasta Cartago Nova (Cartagena). En este contexto de consolidación territorial, la fundación de Valentia en el 138 a.C. por el cónsul Junio Bruto no fue casual: Valentia se estableció como un enclave estratégico para veteranos situado precisamente sobre este eje vial.
Durante el siglo I a.C., antes de recibir su nombre definitivo, la ruta era conocida habitualmente como la vía exterior. Su uso fue clave en los movimientos de tropas durante las Guerras Civiles que atormentaron a Roma durante se siglo. La operatividad de la ruta era tal que se documenta que Julio César logró viajar desde Roma hasta Obulco (Córdoba) en solo 27 días en el año 45 a.C. Un tiempo récord que demuestra que la infraestructura ya estaba plenamente organizada antes de la era imperial.
La Vía Augusta como plan de reestructuración territorial romano
El Pinceps Augusto se desplazó a Hispania entre los años 16 y 14 a.C., tras la conclusión de las guerras cántabras que habían permitido la pacificación definitiva de la península. Su presencia tenía como objetivo principal supervisar personalmente el diseño de un ambicioso plan de reestructuración territorial destinado a consolidar el poder del Estado romano en las provincias hispánicas. Este programa integral se fundamentaba en tres pilares:
- La fundación de nuevas ciudades.
- El reparto de tierras a través de la centuriación para soldados licenciados.
- La construcción de una red de calzadas sistemática que conectara los nuevos centros administrativos con el resto del Imperio.
De este modo, su viaje fue el catalizador para transformar las antiguas rutas estratégicas de origen republicano e indígena en una infraestructura estatal organizada. Su objetivo era garantizara el control militar y el desarrollo comercial.
El Debate sobre el Nombre: ¿Topónimo o Epíteto?
Un punto de controversia entre los historiadores es si el nombre «Vía Augusta», era el nombre oficial de la calzada o una denominación interpretada erróneamente por la investigación moderna. Resulta paradójico que ninguna fuente antigua (como Estrabón, Plinio o el Itinerario de Antonino) denomine a esta calzada como «Vía Augusta». Por ejemplo, Estrabón la llama simplemente «vía exterior», mientras que los Vasos de Vicarello se refieren a ella como el «itinerario de Gades a Roma».
El nombre de Vian Augusta se conoce principalmente por las inscripciones en los miliarios (columnas de distancia). Sin embargo, la mención «VIA AVGVSTA» no aparece en todo el recorrido; se concentra mayoritariamente entre los Pirineos y la zona de Castellón/Sagunto.
Teoría del Epíteto
Algunos investigadores proponen que «Augusta» no era un nombre propio, sino un epíteto o calificativo genérico que hacía referencia a la «vía principal» del Imperio o a la actividad constructora del emperador. Según esta visión, la expresión en los miliarios conmemoraba que la vía había sido restaurada o «hecha nueva» por la munificencia de Augusto.
Diversidad de nombres
En la provincia de la Bética, la vía aparece con fórmulas distintas, como ab Iano Augusto ad Oceanum («desde el Jano Augusto hasta el Océano»). Esto refuerza la idea de que no existía una denominación unitaria para los 1.500 km de trazado.
La Vía Augusta en Valentia
Valentia como Punto Estratégico
La ubicación de Valentia, fundada en el 138 a.C., no fue accidental. Se estableció como un enclave estratégico para veteranos situado precisamente sobre el eje vial que conectaba el norte de Hispania con la Bética. Valentia se situaba entre Saetabis (Játiva) y Saguntum (Sagunto) y Edeta (Líria). De esta manera, se controlaba el paso natural del rio Turia, una planicie rica en recursos y rutas comerciales ancestrales. Además disponía se salida al mar y puerto protegido. Todos estos factores justifican la reconstrucción de la ciudad en época augustea tras haber sido Valentia destruida en las guerras civiles sertorianas.
El recorrido de la Vía Augusta por Valentia
El recorrido de la calzada por el interior de Valencia ha sido objeto de diversos estudios arqueológicos que permiten reconstruir su paso de la siguiente manera:
- Entrada y Cruce del Turia: Se considera con gran probabilidad que la vía cruzaba el río Turia por el lugar que hoy ocupa el puente de Serranos. Otros estudios proponen una alternativa por el puente de la Trinidad, orientada hacia la calle Salvador, donde se habría localizado el pavimento de una calle romana en excavaciones de 1927.
- Atravesando el recinto urbano: Una vez dentro, la calzada funcionaba como el cardo maximus de la ciudad, cruzando el actual museo arquológico de la Almoina (donde se ubicaba el Foro) para alcanzar el otro extremo del recinto.
- Salida por la Porta Sucronensis: La vía abandonaba la ciudad por la Porta Sucronensis, cuya existencia está acreditada por una inscripción encontrada en los alrededores del portal de la Trinidad. Desde este punto, la ruta enlazaba con la actual calle de San Vicente, donde se ha localizado una necrópolis romana, para dirigirse hacia Saetabis (Xàtiva).
La «Tégula de Valencia»: El Itinerario Epigráfico
Uno de los hallazgos más relevantes para entender el papel militar de la ciudad de Valentia es la llamada Tégula de Valencia o Itinerario Epigráfico. Se trata de un itinerario grabado en piedra que se encontró en junio de 1727 en una de las puertas de la antigua Valencia. Su propósito era servir de guía al ejército por el Camino Pretorio hacia las ciudades de la mansión. El texto guiaba a las tropas específicamente hacia Sagunto y la Ilercaonia.
La inscripción grabada decía: AB VALENTIA SAGVNT… AB SAGVNTO DERTO… AB DERTOSA TARRACONA…. Este hallazgo refuerza la idea de que Valentia servía como un punto de origen o referencia fundamental en la organización de los desplazamientos militares hacia el norte.
Relación con la centuriación y la organización del territorio
La centuriación (centuriatio) era el sistema romano de división, ordenación y reparto de tierras agrícolas. Este método convertía el territorio conquistado en una cuadrícula geométrica perfecta para entregárselo a los colonos, especialmente a los soldados veteranos que se jubilaban del ejército romano. La Vía Augusta no solo era una ruta de paso, sino el eje estructurador del paisaje agrícola valenciano:
- El cardo Maximus: En la centuriación de Valentia y Saguntum, la Vía Augusta servía como cardo maximus (eje principal norte-sur).
- Organización Agrícola: Esta red de caminos formaba una retícula geométrica para el reparto de tierras entre los colonos romanos. Se estima que el espacio centuriado máximo podría alcanzar las 6.048 hectáreas entre las poblaciones de Puçol y Meliana.
- Vínculo con el regadío: Existe una estrecha relación entre los ejes de esta centuriación y el sistema de regadío de la Acequia de Moncada, sugiriendo que la calzada romana determinó la orientación de las acequias y brazales de la huerta.
- Estratificación social: La organización del territorio también reflejaba la dualidad de la población de la ciudad, compuesta por los valentini veterani (soldados licenciados) y los veteres (pobladores previos), lo que sugiere diferentes fases de reparto de tierras vinculadas a la vía.
¿Cómo se construía una vía romana?
La construcción de la Vía Augusta y otras calzadas romanas representó una de las mayores obras de ingeniería de la Antigüedad. Para ello se requería de una planificación cuidadosa que priorizaba la durabilidad y la rapidez del transporte.
Estructura interna (Estratigrafía)
Aunque la técnica variaba según la firmeza del suelo, la estructura clásica seguía el modelo descrito por arquitectos como Vitruvio, basándose en la superposición de varias capas compactadas:
- Statumen: Es la base de la cimentación, compuesta por una capa de piedras grandes y bloques (a menudo calizos de entre 10 y 20 cm) colocados para dar solidez al conjunto.
- Rudus: Una capa elástica de gravilla y arena (o piedras pequeñas unidas con cal) que se situaba sobre el statumen para proporcionar estabilidad y amortiguación. En algunos tramos valencianos, como en La Pobla Tornesa, esta capa podía alcanzar los 70 cm de grosor.
- Nucleus: Un estrato de grava fina o tierra apisonada que servía de soporte definitivo para la capa superior.
- Summa crusta (o Pavimentum): La superficie de rodadura. En zonas urbanas solía consistir en grandes losas de piedra tallada, mientras que en tramos interurbanos se utilizaba un mortero de cal, agua y gravas muy compacto e impermeable.
Via glarea strata: Adaptación al medio rural
Contrario al mito de que todas las vías estaban enlosadas, en la mayoría de los tramos rurales y de la Bética, la Vía Augusta era una via glarea strata. Este tipo de vía estaba pavimentada en su capa externa con guijarros o cantos rodados (grava) en lugar de grandes losas pétreas.
Esta técnica era extremadamente práctica: facilitaba el drenaje, era más económica y utilizaba materiales locales (como la cuarcita o caliza del entorno). Testimonios de viajeros antiguos y modernos confirman que, entre ciudades como Sevilla y Écija, el camino era de grava y carecía de vestigios de pavimento de piedra, lo que permitía una rodadura más fluida para los carruajes.
Soluciones ante el relieve y el drenaje
Los ingenieros romanos aplicaron un esquema operativo preciso para mantener la eficiencia de la vía independientemente de la orografía:
- Trazados rectilíneos: Se buscaba siempre la línea recta entre ciudades, utilizando referencias orográficas (como montañas) para mantener la trayectoria. Existen tramos rectos de más de 8 km, como la «Senda dels Romans» en Castellón.
- Trincheras y rampas: En lomas o terrenos inclinados, se excavaban trincheras para disminuir la pendiente (que rara vez superaba el 10%) y asegurar un tránsito seguro. Se han documentado trincheras de hasta 4,7 m de profundidad para salvar desniveles fluviales.
- Terraplenes (Agger): En zonas llanas o inundables, la calzada se construía sobre un agger o talud artificial elevado (entre 0,6 y 1,5 m de altura). Este terraplén alejaba la estructura de la humedad, evitaba inundaciones y permitía que la plataforma se mantuviera seca y horizontal.
- Drenaje avanzado: Para garantizar la durabilidad, se excavaban cunetas o foscas laterales para evacuar el agua de lluvia. En tramos específicos, se daba a la vía un perfil convexo o peraltado para que el agua fluyera rápidamente hacia los bordes
¿Quién mantenía las vías romanas?
El mantenimiento y la gestión de la Vía Augusta fueron aspectos fundamentales para asegurar la pervivencia de esta infraestructura milenaria, recayendo la responsabilidad en cargos específicos y quedando constancia de ello tanto en inscripciones como en el registro arqueológico
La figura del Curator Viarum y la Gestión Administrativa
Originalmente, durante la República, la responsabilidad técnica recaía en los praefecti fabrum y el cuidado en los ediles. Sin embargo, en el año 20 a.C., el emperador Augusto reorganizó el sistema para profesionalizar el mantenimiento de las vías principales. Para ello creó los curatores viarum, magistrados de rango pretorio encargados de una vía principal específica. Su labor no se limitaba a supervisar el pavimento; debían vigilar el estado de los miliarios, asegurar el correcto funcionamiento de los desagües y gestionar las obras de remozamiento.
Estos magistrados tenían la facultad de gestionar tributos específicos para las reparaciones. Además de los fondos estatales (fisco imperial), el mantenimiento se apoyaba en contribuciones de terratenientes locales cuyas propiedades eran atravesadas por la calzada y, ocasionalmente, en la munificencia privada de ciudadanos que costeaban tramos por voluntad propia o testamentaria.
Evidencias de Reparaciones: La Inscripción de Vespasiano
Una de las pruebas más directas del mantenimiento imperial en la Vía Augusta es el epígrafe hallado en el arroyo Guadalmazán (cerca de La Carlota, entre Córdoba y Écija) en 1788. Se trata de una estela que probablemente estaba encajada en un puente de la calzada.
La inscripción de Vespasiano, datada en el año 79 d.C., declara explícitamente que el emperador: «viam Aug(ustam) ab Iano ad Oceanum refecit, pontes fecit, veteres restituit» (rehizo la Vía Augusta desde el Jano hasta el Océano, hizo puentes y restauró los antiguos). Este documento confirma que, casi un siglo después de su construcción inicial, la calzada requería intervenciones estructurales de calado para mantener su operatividad.
«Vetustate Corruptam»: El deterioro por el paso del tiempo
La expresión latina vetustate corruptam («deteriorada por la antigüedad») aparece de forma recurrente en la señalización de la calzada, indicando la necesidad de reparaciones constantes debido al intenso tráfico y al clima.
En la zona de la Bética, varios miliarios de la época del emperador Domiciano (año 90 d.C.) mencionan la restauración de la vía con la fórmula: «Viam Augustam militarem, vetus(t)ate corruptam restituit». Esto demuestra que incluso las «vías militares» de primer orden sufrían un desgaste que el Estado debía subsanar.
En excavaciones recientes, como las de La Font de la Figuera (Valencia), se ha documentado físicamente este mantenimiento mediante la superposición de hasta tres capas de rodadura diferentes sobre una misma base constructiva. Los ingenieros romanos solían parchear o renovar la capa superior de mortero y cal cuando esta se agrietaba, permitiendo que la vía siguiera funcionando durante siglos.
Incluso en épocas posteriores, emperadores como Adriano continuaron esta labor, como atestigua un miliario encontrado en Valentia que marca intervenciones en el tramo meridional de la ciudad.
¿Quién construía las vías romanas?
La construcción de las vías romanas era un proceso complejo que involucraba a diversos estamentos de la sociedad y la administración, desde la planificación técnica hasta la ejecución física.
El Ejército Romano (Legionarios)
El ejército fue responsable de la construcción de una parte importante de la red viaria, especialmente en los inicios del Imperio y en las zonas fronterizas o estratégicas. En tiempos de paz, los soldados representaban una fuerza de trabajo disponible y de bajo coste. En la Vía Augusta, por ejemplo, existen inscripciones en los estribos del Pont de Martorell (Barcelona) que mencionan específicamente a las legiones IIII Macedonica, VI Victrix y X Gemina como constructoras. También se han hallado en la misma vía numerosos clavos de cáliga (clavi caligarii), el calzado militar romano, que confirman la presencia y el trabajo del ejército en la calzada.
Personal Técnico y Especializado
Agrimensores
Antes de mover una sola piedra, era necesaria una planificación precisa que garantizara la durabilidad y funcionalidad de la calzada. En esta fase, los agrimensores eran los profesionales clave: se encargaban de estudiar el itinerario, recorrer el terreno para conocer su topografía y medir las distancias. Su objetivo era trazar el recorrido más optimizado, buscando generalmente la línea recta y pendientes suaves (que no solían superar el 10%) para facilitar el tráfico rodado de tracción animal.
Para empresas de la magnitud de la Vía Augusta, estos técnicos eran frecuentemente agrimensores militares, ya que eran los únicos que poseían en la época los conocimientos y medios necesarios para realizar obras de tal precisión técnica.
Mensores o metatores
En el nivel operativo, los mensores o metatores actuaban como el equivalente a los topógrafos modernos, realizando los trazados de forma rigurosa tanto sobre el plano como sobre el terreno. Para lograr las famosas alineaciones rectas romanas, que en tramos como la Senda dels Romans en Castellón alcanzan los 8,1 km, estos técnicos utilizaban referencias orográficas, como cimas de montañas lejanas, para guiar el trazado.
Por encima de esta jerarquía técnica se encontraba el arquitecto, quien ejercía como director general de las obras. Su labor incluía la gestión de la logística, la búsqueda de obreros y la supervisión directa de los trabajadores a pie de obra. Además, durante la época de la República, figuraban los praefecti fabrum con responsabilidades técnicas, apoyados por los quaestores en los asuntos financieros. Una vez terminada la calzada, la gestión y el mantenimiento pasaban a manos de la administración local o de magistraturas específicas como los curatores viarum
¿Qué tipos de vías romanas existían?
En el sistema viario romano, la clasificación de los caminos no solo dependía de su importancia estratégica, sino también de quién los construía y quién era el propietario del suelo.
Viae Militares (Vías Militares)
Las vías militares eran aquellas construidas directamente por las legiones o unidades militares con cargo al erario público. Eran caminos estratégicos diseñados para el movimiento rápido de tropas y suministros. Muchas de estas vías, tras cumplir su función militar inicial, se convertían en vías públicas. En la Vía Augusta, el carácter militar se confirma expresamente en miliarios de la Bética bajo el reinado de Domiciano, donde se menciona explícitamente como viam Augustam militarem.
Viae Publicae (Vías Públicas)
También conocidas como vías pretorianas o consulares, eran las arterias más importantes del Imperio, equivalentes a nuestras actuales carreteras nacionales. Su construcción y mantenimiento solían estar a cargo del Estado (a través de gobernadores provinciales o el emperador). Eran de tránsito libre y fundamentales para el comercio y el servicio oficial de correos (cursus publicus).
Viae Vicinales (Vías Vecinales)
También llamadas actus, eran caminos secundarios que conectaban pequeñas aldeas o poblaciones (vici). Pertenecían a los municipios o ciudades y a menudo eran más sencillas y no estaban enlosadas, limitándose a un prensado de la tierra o el uso de grava.
Viae Privatae (Vías Privadas)
Eran caminos particulares situados dentro de las propiedades de terratenientes o ciudadanos adinerados. Aunque el Estado solía pagar las grandes vías, en ocasiones los particulares financiaban tramos enteros o reparaciones por iniciativa propia, como se documenta en algunos testamentos antiguos.
El Sistema de Postas y el Cursus Publicus
El cursus publicus, conocido en sus orígenes como vehiculatio, fue el sistema oficial de correos, transporte y comunicaciones del Imperio romano. El emperador Augusto lo organizó entre los años 27 y 20 a. C. para mejorar el control administrativo y militar de los territorios imperiales. La red funcionaba mediante un sistema de postas distribuidas a intervalos regulares a lo largo de las grandes calzadas romanas, como la Vía Augusta. En estas estaciones se cambiaban caballos, se ofrecía alojamiento y se abastecía a los viajeros autorizados por el Estado.
El cursus publicus permitió transmitir órdenes, noticias oficiales, funcionarios, tropas y suministros con gran rapidez entre Roma y las provincias. Gracias a esta infraestructura, el Imperio pudo mantener una administración eficiente y reforzar la romanización de territorios alejados.
Tipos de Estaciones de Posta
Mansiones
Eran los establecimientos más importantes, destinados al descanso nocturno de los viajeros oficiales al final de una jornada de viaje. Para acceder a ellas era obligatorio presentar un salvoconducto oficial o diploma. Ofrecían servicios completos de alojamiento (hospitium), establos (stabulum), almacenes (horreum), además de termas, servicio médico y oficinas de cambio.
Mutationes
Eran estaciones menores destinadas exclusivamente al relevo de animales (caballos o mulas) y al mantenimiento rápido de los vehículos. Se ubicaban a distancias más cortas, aproximadamente cada 8 o 9 millas (unos 13 km).
Establecimientos privados
Junto a estas postas oficiales existían otros lugares de carácter privado para viajeros comunes, como las tabernae o cauponae (posadas), aunque estas últimas solían tener dudosa reputación.
Logística y Funcionamiento
El servicio estaba estrictamente regulado para garantizar la rapidez, buscando que las paradas entre las etapas de viaje tuvieran tiempos de tránsito similares. De esta forma, un viajero oficial podía recorrer una media de 25 a 55 km diarios. Por ejemplo, se documenta que Julio César logró viajar desde Roma hasta Obulco (Córdoba) en solo 27 días utilizando esta red.
Las estaciones estaban a cargo de un praefectus mansionis o de mancipes. El personal incluía a los carteros (veredarii), conductores de carros (carpentarii), muleros (muliones), veterinarios (mulomedici) y escoltas (stractores). Para el transporte se utilizaban diversos tipos de carros, desde carruajes ligeros de dos ruedas como el birotus (usado para poco equipaje) hasta vehículos más pesados de cuatro ruedas como la rheda para altos funcionarios. El término genérico para los vehículos del servicio era clabulae.
Evidencias del sistema de postas en la Vía Augusta y Valentia
Nuestra información sobre estas postas proviene principalmente de fuentes itinerarias como los Vasos de Vicarello y el Itinerario de Antonino. En nudos estratégicos como Valentia, Saguntum o Saetabis, las instalaciones del cursus publicus probablemente se situaban dentro del recinto urbano, cerca de las puertas de la muralla para facilitar el acceso.
El caso de Ildum (L’Hostalot), es una de las pocas mansiones rurales de la Vía Augusta excavadas arqueológicamente. Ubicada en Vilanova d’Alcolea, contaba con un área residencial articulada en torno a un patio y un gran edificio identificado como almacén y granero (horreum) con muros reforzados.
Financiación y Mantenimiento
Inicialmente, el coste del cursus publicus recaía sobre las autoridades locales y provinciales, lo que generaba grandes cargas y abusos. Durante los reinados de Trajano y Adriano, el Estado asumió los gastos generados, aunque en periodos de crisis posteriores la carga volvió a trasladarse a los habitantes de las provincias. El mantenimiento físico de las estaciones y de la calzada que las conectaba era vigilado por los curatores viarum, encargados de asegurar que el pavimento y los miliarios estuvieran en buen estado para el paso de los correos
El ocaso de las vías romanas
El ocaso de las vías romanas en Hispania no fue un evento repentino, sino un proceso prolongado de deterioro, transformación y cambios en el modelo territorial que comenzó con la crisis del siglo III y se extendió hasta la Edad Media.
La Crisis del Siglo III: El inicio del abandono
A partir de la muerte de Alejandro Severo (235 d.C.), el Imperio entró en un periodo de Anarquía Militar caracterizado por la inestabilidad política, pestes y crisis económica. Excavaciones en La Font de la Figuera muestran que, en su última etapa de uso, el pavimento se volvió muy deteriorado e irregular, con múltiples rodadas que dibujaban trayectorias erráticas, señal de un mantenimiento casi nulo en la Antigüedad tardía. Los miliarios de esta época son escasos, lo que indica un abandono general de las obras de conservación de las calzadas.
En el siglo III, emperadores como Decio o Treboniano Galo erigieron miliarios en la Vía Augusta valenciana, pero en muchos casos estos servían más como instrumentos de propaganda política que como testimonio de reparaciones reales.
Las invasiones como factor de destrucción
Las calzadas, diseñadas para la cohesión del Imperio, se convirtieron en las arterias por las que se difundieron las invasiones germánicas. Entre los años 260 y 276 d.C., francos y alamanes entraron por la Vía Augusta, saqueando ciudades estratégicas como Tarragona, Barcelona, Valentia, Ilici y Castulo.
Ante el peligro, las fortunas huyeron de las ciudades a los campos, creando grandes latifundios. Esto modificó el sentido de las redes de comunicación, ya que el modelo económico se volvió más local y autosuficiente, restando utilidad al mantenimiento de largas rutas interestatales.
Cambio de flujos en la época Visigoda e Islámica
La caída del poder central romano supuso una reorganización total de los caminos.
El reino visigodo estableció su capital en Toledo, lo que alteró el tránsito de las calzadas. Toledo se convirtió en un centro de caminos radiales, restando protagonismo a la vía costera (Vía Augusta) en favor de rutas que cruzaban la meseta.
Los musulmanes mantuvieron el uso de muchas calzadas pero modificaron sus trazados. Por ejemplo, al no tener vocación marinera atlántica, Cádiz (Gades) perdió importancia y el tráfico de la Vía Augusta se desplazó hacia Algeciras para facilitar la comunicación con el norte de África.
Los musulmanes sentían gran admiración por la solidez de las vías romanas, a las que llamaron al-Rasîf (camino empedrado y sobreelevado), término que derivó en el castellano «arrecife», nombre con el que se conoció a la Vía Augusta en Andalucía hasta la época contemporánea.
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